Bahnfahren mit Herz - WESTbahn!

 

  • Wir bieten die attraktivsten Preise Österreichs.
  • Wir entlasten die Umwelt noch mehr, dank effizienter Fahrzeuge in Ultraleichtbauweise.
  • Wir fahren Züge, anders als der Mitbewerber, ohne jährlich 1.000 Millionen Euro Abgeltungen der öffentlichen Hand.

 

Klingt gut, aber was heißt das nun im Detail?  

1. Attraktive Preise

Ein Zugticket zum WESTstandard Preis ist für alle immer günstig (z.B. Wien - Salzburg 33,50 Euro). Es ist ab Kaufdatum ein Jahr lang gültig. Das heißt: Wenn Sie eine geplante Fahrt aufgrund einer Planänderung doch nicht machen können, ist das kein Problem. Verwenden Sie Ihr Ticket einfach bei der nächsten Fahrt! Oder, wenn es doch nicht passt: Sie können (fast) alle Tickets (ausgenommen sind nur die grenzüberschreitenden Tickets von und nach Bayern) innerhalb der Gültigkeit jederzeit bis vor Fahrtantritt kostenfrei stornieren.

Neben der Möglichkeit, den WESTstandard Preis durch verschiedene Rabattkarten noch zusätzlich zu vergünstigen, gibt es natürlich auch etliche ermäßigte und Aktionstarife, für die bestimmte Voraussetzungen gelten. Für den WESTvorteilspreis (z.B. Wien - Salzburg 25,50 Euro) benötigen Sie beispielsweise eine gültige Rabattkarte unseres Mitbewerbers oder anderer europäischer Bahnen. Und für den WESTsuperpreis (z.B. Wien - Salzburg ab 13,99 Euro) wählen Sie Ihren "Wunschzug", in dem das Ticket dann gültig ist. 

Und da wir nicht nur attraktive Preise bieten, sondern uns auch ein einfacher Umgang mit den Tickets wichtig ist, schätzen unsere Reisenden unseren unkomplizierten Zugang: Viele ermäßigte und Aktionstarife können durch Aufzahlung auch dann genutzt werden, wenn man die Rabattkarte nicht eingesteckt hat oder am gleichen Tag doch in einem anderen als dem "Wunschzug" unterwegs sein will. 

Wir sind sicher, dass wir mit unseren Preisen und unserer entgegenkommenden Art punkten können, wenn Sie uns in fairer Weise mit anderen Bahnunternehmen vergleichen. 

 

2. Effiziente Fahrzeuge

Unsere Züge von der Firma Stadler sind nicht aus schwerem Stahl, sondern aus leichtem Alu gebaut worden. Das bringt (bei gleichzeitig hoher Stabilität und Verlässlichkeit) vor allem zwei Vorteile mit sich: Einerseits einen geringeren Energieverbrauch und andererseits eine besonders gute Beschleunigung. Trotz dieser Voraussetzungen achten wir aber sehr darauf, Energie nicht sinnlos auf "Höchstniveau" zu verbrauchen, sondern gleiten lieber energieeffizient über die Schienen - um nur bei Bedarf auf die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu beschleunigen.

Sie kennen es vielleicht vom Autofahren: Die Höchstgeschwindigkeit bringt in Verbindung mit Stau- oder Langsamfahrphasen häufig nur einen marginalen Zeitgewinn gegenüber einer konstanten und leicht niedrigeren Geschwindigkeit. Und wir auf der Schiene sind ja ohnedies an eine "Trasse", also einen zeitlichen Slot, gebunden und können im Regelfall nicht überholen. Es ergibt also häufig gar keinen Sinn, die Höchstgeschwindigkeit auszureizen. Das machen wir mit unseren besonders sprintstarken Zügen also nur dann, wenn es wirklich etwas nützt. 

Und dafür, dass wir nicht nur energieeffizient, sondern auch sehr pünktlich unterwegs sind, tragen viele Aspekte und Beteiligte ihr Scherflein bei: Die Niederflur-Bauart unserer Züge mit den besonders breiten (und vielen) Türen ist die Voraussetzung, dass wir in den Zwischenhalten den Fahrgastwechsel im Regelfall in einer Minute durchführen können. Unsere Crew hilft den Reisenden beim Ein- und Aussteigen und achtet darauf, dass alles strukturiert und rasch abläuft. Der Triebfahrzeugführer oder die Triebfahrzeugführerin hat den Ablauf am Bahnsteig genau im Blick und stimmt sich mit den Verantwortlichen am Bahnhof und unserer eigenen Leitstelle kontinuierlich ab. Klar: Natürlich läuft nicht immer alles wie unter "Laborbedingungen" ab - aber dass wir für unseren besonders klimafreundlichen Verkehr gemeinsam an einem Strang ziehen, zeigt sich in der ganz überwiegenden Zahl der Fälle in hohen Pünktlichkeitswerten. 

 

3. Züge ohne Subventionen

Die WESTbahn gibt es, weil sich unsere Investoren vor vielen Jahren dazu entschieden haben, ein privates Eisenbahnunternehmen zu gründen. Sie stehen weiterhin voll hinter uns und glauben an die Bedeutung und den Erfolg der WESTbahn. Unsere Verkehre führen wir eigenwirtschaftlich durch - das heißt, dass wir alle Kosten, die wir haben, auch selbst verdienen und keinen einzigen Cent an Subventionen dafür bekommen. 

Die ÖBB, unser Mitbewerber, sind hingegen ein Unternehmen im Besitz der Republik Österreich - eine Staatsbahn. Die überwiegende Mehrzahl ihrer Verkehre führen sie im Gegensatz zu uns nicht eigenwirtschaftlich durch, sondern als sogenannte bestellte Verkehre. Das heißt: Ein Bundesland oder ein Verkehrsverbund definiert, auf welcher Strecke es welches Verkehrsangebot auf der Schiene geben soll. Bund und Land bestellen dieses Verkehrsangebot anschließend. Dieses Gesamtpaket wurde in der Vergangenheit - und wird leider auch in Zukunft! - direkt bei den ÖBB in Auftrag gegeben. Für diese Bestellverkehre erhalten die ÖBB für ganz Österreich jährlich rund 1.000 Millionen Euro Subventionen aus Steuergeldern

Nun wissen wir natürlich, dass Zugangebote im Nah- und Regionalverkehr zumeist nicht ohne Subventionen durchgeführt werden können. Das liegt daran, dass solche Verkehre hauptsächlich mit (preisgünstigen) Zeitkarten genutzt werden, deren Einnahmen die Kosten des Verkehrsunternehmens nicht decken. Daher muss es einen staatlichen Zuschuss geben, um das Grundangebot zu garantieren. Die Frage ist aber: In welcher Höhe werden Subventionen benötigt? 

Die EU führt seit Beginn der 2000er Jahre den Eisenbahnsektor sukzessive in den Wettbewerb. Das wird von manchen Ländern eifriger umgesetzt und von anderen Ländern zurückhaltender - und Österreich hat sich für den subventionierten Nahverkehr am äußersten Rand der Zurückhaltung positioniert. Erfahrungswerte aus anderen Ländern belegen klar, dass sogenannte wettbewerbliche Ausschreibungen für den Nah- und Regionalverkehr (das heißt, dass interessierte Eisenbahnunternehmen für das Verkehrsangebot, das ein Bundesland oder ein Verkehrsverbund definiert, ihr Angebot abgeben und das wirtschaftlichste Offert dann für den Betrieb ausgewählt wird) Einsparungen von zumindest 20-30 % der Subventionen bringen. Das wird in Österreich weiterhin geflissentlich ignoriert.

Gerade 2018 und 2019 hätte es die große Chance gegeben, einen Paradigmenwechsel durchzuführen: Der bisherige Verkehrsdienstevertrag für die Bestellverkehre zwischen dem Bund und den ÖBB läuft nämlich zum Fahrplanwechsel 2019 aus. Die Verkehrspolitik hat sich aber auch für die nächsten zehn Jahre für die rückwärtsgewandte, teure Direktvergabe an die ÖBB entschieden. Erst für die Ende der 2020er Jahre folgende Vergabe der Verkehre ist auf mehr Wettbewerb zu hoffen: Dann gilt nämlich die von der EU gesetzte Deadline für eine verpflichtende wettbewerblichen Vergabe im Nahverkehr und auch Österreich kann nicht länger eine Ausnahme als Regel umsetzen. 

Bis dahin sehen wir beim Mitbewerber das echte Rosinenpicken: Nämlich für unendlich viel Geld subventionierten Nahverkehr zu fahren. Bei uns würde der Bund das viel günstiger einkaufen. 

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